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... ... @@ -33,92 +33,80 @@
33 33  \\Tempolimit
34 34  Die NAJU fordert ein generelles Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h sowie die
35 35  Einführung einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts.
36 -schluss: Resolution für eine umweltverträgliche Mobilitätswende
37 -41 Ein generelles Tempolimit von 120 km/h würde zum einen das Klima entlasten, da
38 -42 jährlich allein durch diese Maßnahme rund 2,6 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente
39 -43 eingespart würden. Zum Anderen würde die Anzahl und Schwere der Unfälle durch
40 -44 ein Tempolimit sinken. Ein Tempolimit kann zudem eine effektive Push-Maßnahme
41 -45 hin zu mehr ÖPNV darstellen.
42 -46
43 -47 Die Einführung einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts führt zu einem
44 -48 besseren, homogeneren Verkehrsfluss bei gleichzeitig nahezu zu
45 -49 vernachlässigenden Zeitverlusten. Dies führt zu einem geringeren
46 -50 Kraftstoffverbrauch des motorisierten Verkehrs. Darüber hinaus steigert diese
47 -51 die Verkehrssicherheit und damit die Attraktivität für Fahrradfahrer*innen und
48 -52 Fußgänger*innen.
49 -53
50 -54 Kein Straßenneubau
51 -55 Die NAJU fordert einen sofortigen Stopp aller Straßenneubauplanungen und ein
52 -56 Ende des Ausbaus von überörtlichen Straßenverbindungen.
53 -57
54 -58 Zu einer Mobilitätswende gehört die Stärkung des Umweltverbundes, vor allem auch
55 -59 in seiner finanziellen Unterstützung. Durch den Straßenbau werden in Deutschland
56 -60 viele finanzielle Mittel gebunden. Der Bau von Straßen schafft zudem eine
57 -61 Stärkung des motorisierten Individualverkehrs, die im Sinne einer
58 -62 Mobilitätswende nicht sinnvoll ist. Insbesondere der Straßenneubau zerstört
59 -63 Natur, zerschneidet Ökosysteme und führt zu einer fortwährenden
60 -64 Flächenversiegelung, die vor dem Hintergrund des 30-ha-Ziels der Bundesregierung
61 -65 und einer anzustrebenden Flächenneutralität auch abzulehnen ist.
62 -66
63 -67 Ausbau Schiene
64 -68 Die NAJU fordert einen massiven Ausbau und die Stärkung des Verkehrssystems
65 -69 Schiene sowohl für den öffentlichen Personennah- und Fernverkehr als auch den
66 -70 Güterverkehr.
67 -71
68 -72 Verkehr, der über die Schiene abgewickelt wird, ist in vielerlei Hinsicht
69 -73 umweltverträglicher als Straßenverkehr. So verursachen Straßen-, S- und U-Bahnen
70 -74 je Person mit 55g/km CO2-Äquivalenten nur etwa 1/3 der durchschnittlichen
71 -75 Emissionen des PKW-Verkehrs von 154g/km CO2-Äquivalenten je Person. Würde der
72 -76 ÖPNV ausschließlich mit grünem Strom betrieben, würden die CO2-Emmissionen noch
73 -77 weiter sinken. Für den Transport einer Gütertonne werden je Kilometer mittels
74 -78 Güterbahn 16g CO2-Äquivalente freigesetzt, beim Transport via Binnenschiff
75 -79 werden mit 31g/tkm CO2-Äquivalenten fast doppelt so viel, beim Transport via LKW
76 -80 mit 111g/tkm CO2-Äquivalent fast siebenmal so viele Treibhausgase freigesetzt.
77 -81 Zur Steigerung bedarf es massiver Investitionen in die Digitalisierung, den
78 -82 Erhalt und den Ausbau der Schieneninfrastruktur.
79 -83
80 -84 Der ländliche Raum muss durch Streckenreaktivierungen und Streckenneubauten
81 -85 wieder stärker an den Schienenverkehr angeschlossen und durch intelligente
82 -86 Lösungen wie Schnellbusse oder On-Demand-Dienste muss ein attraktives ÖPNV 87 Angebot geschaffen werden. Gleichzeitig muss auch die ÖPNV-Infrastruktur und die
83 -88 Anbindung an lokale Zentren in Ballungsräumen verstärkt werden. Um den ÖPNV
84 -89 nachhaltig zu gestalten, müssen alle Strecken zeitnah elektrifiziert werden und
85 -90 bis 2030 ausschließlich durch Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden.
86 -91 In Ballungszentren müssen lokale wie regionale Knoten ausgebaut und deutlich
87 -92 mehr Kapazität geschaffen werden. Eine Stärkung muss zudem insbesondere dem
88 -Seite 2
89 89  Beschluss: Resolution für eine umweltverträgliche Mobilitätswende
90 -93 Güterverkehr auf der Schiene zukommen.
91 -94
92 -95 Verkehrsflächengestaltung
93 -96 Die NAJU fordert eine umweltverträgliche Umverteilung von Verkehrsflächen. Die
94 -97 bisherige Privilegierung des motorisierten Individualverkehrs muss überwunden
95 -98 werden. Daher braucht es künftig eine Bevorzugung von Fuß- und Radverkehr sowie
96 -99 des ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Fahrradwege müssen
97 -100 dabei so ausgebaut werden, das sie ausreichend vor Kraftverkehr geschützt sind.
98 -101 Es reicht dabei nicht Linien für sogenannte Schutzstreifen und Angstweichen auf
99 -102 die Straße zu malen, sondern erfordert auf viel befahrenen Verkehrswegen eine
100 -103 echte bauliche Trennung. Gleichzeitig muss
101 -104 der Verkehrsbereich mit seiner intensiven Flächennutzung seiner Verantwortung
102 -105 einer sozialgerechten und nachhaltigen Gestaltung seiner Flächen nachkommen.
103 -106 Dies bedeutet insbesondere die verstärkte Einbettung und den Ausbau grüner und
104 -107 blauer Infrastruktur im Rahmen der Verkehrsflächenplanung. Verkehrsbegleitgrün
105 -108 muss dabei ökologisch gestaltet und bewirtschaftet werden.
106 -109 Der Ausbau grüner und blauer Infrastruktur trägt dabei einen wichtigen Beitrag
107 -110 zur Klimaanpassung und Klimaschutz in Städten bei. Sie kühlt das Mikroklima in
108 -111 Hitzephasen, reinigt die Luft von Schadstoffen und speichert bei
109 -112 Starkregenereignissen Wasser. Daher sind vermehrt Städte und ihre Verkehrsachsen
110 -113 zu begrünen. Verkehrsflächen, wie Bahnanlagen und Straßenflächen, stellen
111 -114 potenziell vielfältige Lebensräume dar, die naturnah gestaltet und
112 -115 bewirtschaftet werden sollen. Dazu gehören Verkehrsinseln und Baumscheiben, die
113 -116 mit Blühelementen und verminderter Mahd einen positiven Effekt für die Umwelt
114 -117 erzielen können.
115 -118
116 -119 *2
117 -120 https:~/~/www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wir99
118 -121 kungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf S.15f 100 101
119 -122
120 -123 *1 https:~/~/www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/tempolimit-auf102
121 -124 autobahnen-mindert-co2-emissionen Seite
37 +Ein generelles Tempolimit von 120 km/h würde zum einen das Klima entlasten, da
38 +jährlich allein durch diese Maßnahme rund 2,6 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente
39 +eingespart würden. Zum Anderen würde die Anzahl und Schwere der Unfälle durch
40 +ein Tempolimit sinken. Ein Tempolimit kann zudem eine effektive Push-Maßnahme
41 +hin zu mehr ÖPNV darstellen.
42 +\\Die Einführung einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts führt zu einem
43 +besseren, homogeneren Verkehrsfluss bei gleichzeitig nahezu zu
44 +vernachlässigenden Zeitverlusten. Dies führt zu einem geringeren
45 +Kraftstoffverbrauch des motorisierten Verkehrs. Darüber hinaus steigert diese
46 +die Verkehrssicherheit und damit die Attraktivität für Fahrradfahrer*innen und
47 +Fußgänger*innen.
48 +\\Kein Straßenneubau
49 +Die NAJU fordert einen sofortigen Stopp aller Straßenneubauplanungen und ein
50 +Ende des Ausbaus von überörtlichen Straßenverbindungen.
51 +\\Zu einer Mobilitätswende gehört die Stärkung des Umweltverbundes, vor allem auch
52 +in seiner finanziellen Unterstützung. Durch den Straßenbau werden in Deutschland
53 +viele finanzielle Mittel gebunden. Der Bau von Straßen schafft zudem eine
54 +Stärkung des motorisierten Individualverkehrs, die im Sinne einer
55 +Mobilitätswende nicht sinnvoll ist. Insbesondere der Straßenneubau zerstört
56 +Natur, zerschneidet Ökosysteme und führt zu einer fortwährenden
57 +Flächenversiegelung, die vor dem Hintergrund des 30-ha-Ziels der Bundesregierung
58 +und einer anzustrebenden Flächenneutralität auch abzulehnen ist.
59 +\\Ausbau Schiene
60 +Die NAJU fordert einen massiven Ausbau und die Stärkung des Verkehrssystems
61 +Schiene sowohl für den öffentlichen Personennah- und Fernverkehr als auch den
62 +Güterverkehr.
63 +\\Verkehr, der über die Schiene abgewickelt wird, ist in vielerlei Hinsicht
64 +umweltverträglicher als Straßenverkehr. So verursachen Straßen-, S- und U-Bahnen
65 +je Person mit 55g/km CO2-Äquivalenten nur etwa 1/3 der durchschnittlichen
66 +Emissionen des PKW-Verkehrs von 154g/km CO2-Äquivalenten je Person. Würde der
67 +ÖPNV ausschließlich mit grünem Strom betrieben, würden die CO2-Emmissionen noch
68 +weiter sinken. Für den Transport einer Gütertonne werden je Kilometer mittels
69 +Güterbahn 16g CO2-Äquivalente freigesetzt, beim Transport via Binnenschiff
70 +werden mit 31g/tkm CO2-Äquivalenten fast doppelt so viel, beim Transport via LKW
71 +mit 111g/tkm CO2-Äquivalent fast siebenmal so viele Treibhausgase freigesetzt.
72 +Zur Steigerung bedarf es massiver Investitionen in die Digitalisierung, den
73 +Erhalt und den Ausbau der Schieneninfrastruktur.
74 +\\Der ländliche Raum muss durch Streckenreaktivierungen und Streckenneubauten
75 +wieder stärker an den Schienenverkehr angeschlossen und durch intelligente
76 +Lösungen wie Schnellbusse oder On-Demand-Dienste muss ein attraktives ÖPNV - Angebot
77 +geschaffen werden. Gleichzeitig müssen auch die ÖPNV-Infrastruktur und die
78 +Anbindung an lokale Zentren in Ballungsräumen verstärkt werden. Um den ÖPNV
79 +nachhaltig zu gestalten, müssen alle Strecken zeitnah elektrifiziert werden und
80 +bis 2030 ausschließlich durch Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden.
81 +In Ballungszentren müssen lokale wie regionale Knoten ausgebaut und deutlich
82 +mehr Kapazität geschaffen werden. Eine Stärkung muss zudem insbesondere dem
83 +Güterverkehr auf der Schiene zukommen.
84 +\\Verkehrsflächengestaltung
85 +Die NAJU fordert eine umweltverträgliche Umverteilung von Verkehrsflächen. Die
86 +bisherige Privilegierung des motorisierten Individualverkehrs muss überwunden
87 +werden. Daher braucht es künftig eine Bevorzugung von Fuß- und Radverkehr sowie
88 +des ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Fahrradwege müssen
89 +dabei so ausgebaut werden, das sie ausreichend vor Kraftverkehr geschützt sind.
90 +Es reicht dabei nicht Linien für sogenannte Schutzstreifen und Angstweichen auf
91 +die Straße zu malen, sondern erfordert auf viel befahrenen Verkehrswegen eine
92 +echte bauliche Trennung.
93 +Gleichzeitig muss der Verkehrsbereich mit seiner intensiven Flächennutzung seiner Verantwortung
94 +einer sozialgerechten und nachhaltigen Gestaltung seiner Flächen nachkommen.
95 +Dies bedeutet insbesondere die verstärkte Einbettung und den Ausbau grüner und
96 +blauer Infrastruktur im Rahmen der Verkehrsflächenplanung. Verkehrsbegleitgrün
97 +muss dabei ökologisch gestaltet und bewirtschaftet werden.
98 +Der Ausbau grüner und blauer Infrastruktur trägt dabei einen wichtigen Beitrag
99 +zur Klimaanpassung und Klimaschutz in Städten bei. Sie kühlt das Mikroklima in
100 +Hitzephasen, reinigt die Luft von Schadstoffen und speichert bei
101 +Starkregenereignissen Wasser. Daher sind vermehrt Städte und ihre Verkehrsachsen
102 +zu begrünen. Verkehrsflächen, wie Bahnanlagen und Straßenflächen, stellen
103 +potenziell vielfältige Lebensräume dar, die naturnah gestaltet und
104 +bewirtschaftet werden sollen. Dazu gehören Verkehrsinseln und Baumscheiben, die
105 +mit Blühelementen und verminderter Mahd einen positiven Effekt für die Umwelt
106 +erzielen können.
107 +*2
108 +https:~/~/www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wir99kungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf S.15f 100 101
109 +*1 https:~/~/www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/tempolimit-auf102autobahnen-mindert-co2-emissionen Seite
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123 123  126 https:~/~/www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/umweltschaedliche 127 subventionen-fast-die-haelfte
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